Ko motorji utihnejo
Prepoved prodaje bencinskih in dizelskih avtomobilov v Evropski uniji; 35. tiskana izdaja, dne 24. februarja 2023
Evropski parlament je potrdil zakon, ki predvideva ukinitev prodaje novih avtomobilov na bencin in dizel do leta 2035. Zakon je v svežnju ukrepov, ki jih Evropska unija izvaja v okviru svoje politike zelenega prehoda, ki do leta 2030 predvideva znižanje izpustov ogljikovega dioksida za vsaj 55 odstotkov glede leto 1990, do leta 2050 pa za vsaj 90 odstotkov. Slednje bi pomenilo doseženo ogljično nevtralnost, a na tej poti je še kar nekaj ovir.
Transport predstavlja četrtino izpustov toplogrednih plinov v EU, od tega je v letu 2019 kar 71,7 odstotkov tega predstavljal cestni promet. Gre tudi za edini sektor, v katerem so se izpusti od leta 1990 povečali. Zakon prihaja kot konkretizacija pobude Pripravljeni na 55, ki glede prometa predvideva tudi razširjenje infrastrukture za alternativna goriva, prenovljene in povišane standarde emisij ogljikovega dioksida za avtomobile in kombinirana vozila ter prenovo sistema EU za trgovanje z emisijami, ki predvideva ustanovitev posebnega trga za emisije cestnega prometa.
Da bi pobude in zakonski okviri delovali, morajo električna vozila relativno hitro priti v splošno rabo. Obeti, ki jih trenutno kažejo številke na ravni EU, vsaj na prvi pogled niso najslabši. Leta 2010 je bilo v celotni EU registriranih 600 električnih avtomobilov, nato je število vsako leto raslo in 2020 doseglo kar 1.061.000 registracij. Leta 2021 jih je bilo kar 1.729.000, kar je predstavljalo letni skok iz 10,7 odstotkov na 17,8 odstotkov vseh registracij. Avtomobili na hibridni pogon so takrat predstavljali skoraj 20 odstotkov novih registracij. A četudi te številke naraščajo, je delež električnih vozil v celotni masi vozil v EU še vedno nizek in je leta 2020 znašal nekaj več kot 5 odstotkov.
Obstajajo pa velike razlike med državami. Deleži novih električnih avtomobilov so se povečali v vseh državah EU, a največji so bili zabeleženi na Norveškem (86 odstotkov), Islandiji (64 odstotkov), Švedskem (46 odstotkov) in Danskem (35 odstotkov), medtem ko so bili najnižji na Cipru, Slovaškem, Češkem ter v Estoniji, kjer ne dosegajo niti 5 odstotkov. Nizka stopnja novo registriranih električnih vozil je značilna za države z nižjim zneskom bruto domačega proizvoda in nižjo kupno močjo, višja pa za tiste z višjim BDP. Gre za ekonomski prepad, ki tistim na njegovem nižjem koncu onemogoča tovrstno razogljičenje, saj se najcenejših novih električnih avtomobilov ne da kupiti za manj kot 30.000 evrov.
Poleg ekonomskih zmožnosti posameznikov za nakup električnega vozila, je težava tudi polnilna infrastruktura. Leta 2021 je bilo v Evropski uniji 224.237 polnilnih točk, od katerih jih je 30 odstotkov na Nizozemskem, 20,4 odstotkov v Franciji in 19,9 odstotkov v Nemčiji, kar skupno znaša 70 odstotkov vseh polnilnih mest. V Romuniji, ki je približno šestkrat večja od Nizozemske, pa je število polnilnih mest znašalo 493 oziroma 0,2 odstotka celote v EU.
Največja izziva, s katerima so soočene EU in njene članice, se tičeta vira in shranjevanja električne energije. Evropska komisija tako predvideva, da se bo delež porabe električne energije, ki bo leta 2050 potreben za 80 odstotkov deleža električnih vozil, gibal med 3 in 25 odstotki celotne potrebe po elektriki, povprečno pa naj bi znašal 9,5 odstotkov. Ob hitrem izračunu glede na aktualne letne podatke o prevoženih kilometrih vozil, registriranih v Sloveniji, ter ob upoštevanju povprečne porabe električnih vozil, bi skupna poraba znašala okoli 3000 gigavatnih ur, kar predstavlja približno 80 odstotkov trenutne skupne letne porabe elektrike v gospodinjstvih. Slovenija je danes le polovično samozadostna z električno energijo in le četrtina porabljene elektrike je proizvedena iz obnovljivih virov.
Drugi izziv za prehod na električna vozila so baterije, ki predstavljajo večjo težavo v okoljskem smislu. EU predvideva, da bo število električnih avtomobilov na evropskih cestah do leta 2030 zraslo na 30 milijonov, iz česar sledi povečanje povpraševanja po baterijah za 14-krat (glede na leto 2019). Cena baterije naj bi se prepolovila, povpraševanje po surovinah za proizvodnjo (litij, mangan, kobalt, nikelj) pa naj bi naraščalo za 30 odstotkov letno. Težave, ki jih za okolje predstavljajo avtomobilske baterije, se tičejo tako njihove proizvodnje kot tudi ravnanja z njimi po koncu njihove uporabne življenjske dobe. Rudarjenje surovin je okoljsko namreč en od najbolj umazanih industrijskih procesov, ki degradira celotna področja, kjer poteka. Ko baterije odslužijo svojemu namenu, lahko ob neustreznem ravnanju z njimi kovine onesnažijo zemljo in vodo.
EU želi zagotoviti domačo proizvodnjo baterij, ki vključuje nadzor na celotno dobavno verigo surovin, pri čemer cilja na vodilno vlogo na globalnem trgu baterij. Zaenkrat ne obstajajo sistemi proizvodnje in shranjevanja baterij, ki bi na globalni ravni dosegali visoke okoljske standarde. O posledicah izkopavanja litija pripovedujejo aktivisti iz Čila, pa tudi iz Srbije, kjer se že nekaj let borijo proti korporaciji Rio Tinto. Reciklaža, na katero prav tako prisegajo EU dokumenti, pa je izjemno drag in zahteven postopek, ki se ga danes ne izvaja v obsežnejši meri.
Slovenska AMZS je v odgovor na sprejeti zakon opozorila, da »rešitev problema onesnaženosti ni tako enostavna, da bi se ga dalo odpraviti zgolj z zamenjavo pogona.« A kar je simptomatično tako na strani zakonodajalcev kakor na strani mnogih kritikov, je to, da na nobeni točki ne podvomijo resno o teži, ki se jo pripisuje osebnemu cestnemu prometu. Rešitve se namreč skrivajo stopnjo ali dve višje, namreč na mestu vprašanja, ali ne bi bilo mogoče mobilnosti celo bolje zagotoviti z dostopnim javnim prevoznim sistemom?
