Intervju: »Kar se tiče prioritet v Sloveniji vsaj zadnjih dvajset let ne gledamo srednje in dolgoročne perspektive, ampak se omejujemo na učinke v naslednjem volilnem mandatu.«

Jadran Bajec, predsednik sveta za civilni nadzor; 39 tiskana izdaja, dne 7. aprila 2023

Jadran Bajec je predsednik devetčlanskega projektnega sveta za civilni nadzor, ki je bil imenovan v okviru aktivnosti ob referendumu glede drugega tira. Preverili smo, kako poteka gradnja drugega tira in spremljevalne aktivnosti, namenjene blaženju učinkov gradnje na prebivalstvo ter okolje v neposredni bližini gradbišča. 

 

Začnimo z najaktualnejšo problematiko – v Dekanih se je izoblikovala civilna iniciativa, tamkajšnje prebivalce namreč motita hrup in prah, ki sta posledica gradbenih del na drugem tiru. Nosilci projekta drugi tir so zagotovili, da bodo odprli pravno pisarno za komunikacijo s prebivalci glede lažjega reševanja tovrstnih pritožb. Je to edini ukrep, ali so predvideni tudi drugi?

Sprejetih ukrepov je več. Moramo se zavedati, da gre za velik projekt, ki je šel skozi več stopenj.  Narejena je bila ocena vplivov na okolje in v tem obsežnem dokumentu so zelo natančno navedeni ukrepi pred in v času gradnje, zabeleženi so vsi predvideni vplivi, analizirali so celo, kako naj bi bila speljana fekalna kanalizacija z gradbišč. Navedene ukrepe mora uveljaviti izvajalec, to je državno podjetje 2TDK, ki je nosilec gradbenega dovoljenja. Seveda mora med gradnjo tako obsežnega projekta izvajalec spoštovati zakone in predpise ter ne sme povzročati škode ljudem in njihovi posesti. A tudi prebivalci morajo razumeti, da se gradi s težkimi gradbenimi stroji in da ni moč zmeraj delati z občutljivostjo za okolico. Kar se tiče primera, ki ga omenjate, lahko povem, da smo na vodstvo podjetja 2TDK naslovili zahtevo, da se oceno vplivov na okolje do potankosti upošteva, in naj se tiste, ki kršijo predpise, ustrezno kaznuje. Žal je v naši državi še vedno tako, da brez zagrožene kazni ni odziva odgovornih. Pravna pisarna je namenjena vsem krajanom, predvsem ko gre za težave, ki jih povzroča prekomeren hrup z gradbišč. Nekemu krajanu je investitor plačal nova okna, ker je hrup prodiral v stanovanjski objekt. 

Pravna pisarna je torej namenjena prizadetim prebivalcem, da lahko sami razrešijo težave in se jim ni potrebno organizirati v ljudsko iniciativo ali organizirati proteste in podobno?

Protesti zadevajo celotno skupnost in obdobje protestov je mimo, saj ima izvajalec pravnomočno dodeljeno gradbeno dovoljenje in gradnja že poteka. Nastale škode na posesti zasebnikov zaradi gradnje so različne. Za pridobitev odškodnine je potrebno dokazati nastanek in obseg škode. Vsak posameznik ima možnost najeti odvetnika in sprožiti ustrezne postopke. Pravna pisarna se je ustanovila, da ne bi ljudje mislili, da občine oziroma lokalne skupnosti in 2TDK ne naredijo dovolj za razreševanje problemov, ki pa jih je bilo, v to sem prepričan, moč odpraviti že pred začetkom gradnje. Zasebniku, ki bo smatral, da mu je nastala škoda, in bo imel za to dokazila, bodo v pravni pisarni pomagali sprožiti ustrezne postopke.

Do nas je prišla tudi pritožba, da ni nadzora nad materialom, ki se odvaža na deponijo.
Ali drži, da se odpadke na deponijo vozi neselektivno in brez nadzora?

Z odpadki so različne težave, a tudi ravnanje z njimi je bilo vključeno v oceno vplivov na okolje, kjer je zapisano, kako bi se morale te težave urediti in rešiti. Zakonodaja je v takšnih primerih jasna in natančna, ne gre za izkoriščanje pravnih lukenj. Na deponijo se vozijo vsi materiali, ki niso potrebni za gradnjo, gre za izkopni material, ki ga delimo v dve skupini. Neuporabni material, ki ni vključen v druge gradbene postopke, se vozi na deponijo Bekovec. Z vnosom izkopnega materiala na to območje bo omogočena rekultivacija območja in predvidoma bo na koncu tam zasajen oljčnik. Potem imamo laprovec, ki se sicer uporablja za nasipe, toda do takrat ga je treba deponirati, enako je s kamnitim materialom. V Sloveniji se zgodi, da se v odvoznih kamionih znajde še kaj, kar ni predvideno in ne sodi na deponijo, kjer se izvaja nadzor. Iztresanje neodobrenih materialov je kaznivo, prav tako dodajanje in mešanje teh materialov. A tu ne gre za sistemsko napako, imamo namreč delujoče instance nadzora. Kljub temu vse ne deluje popolno, a si za to prizadevamo. Potrebno je osveščati vse udeležence gradnje, kaj in kam se odvaža.

Sprejeta je bila novela zakona o tujcih: za pridobitev delovnega dovoljenja v Sloveniji in za kasnejšo združitev delavčeve družine bo po novem potreben certifikat o znanju slovenskega jezika. Bo to vplivalo tudi na delavce, ki že gradijo drugi tir? Ti so večinoma iz Turčije in drugih držav. 

To je velik problem in eden od razlogov, da izvajalec zahteva podaljšanje roka za izgradnjo. Slovenija in tudi ostale države EU so se odločile, da nekaterih gradbenih del in opravil ne bodo izvajali domači delavci, saj teh primanjkuje. Veliko sem po gradbiščih in opažam, da so delavci večinoma tujci. Ti prihajajo k nam, ker iščejo boljši zaslužek, tako kot so Slovenci in drugi Jugoslovani pred desetletji odšli v Irak in so se po opravljenem delu vrnili domov. Govorimo torej o delavcih, ki so skupaj s podjetjem, v katerem so zaposleni, na delu v tujini, in tak primer je turško podjetje, ki gradi drugi tir. Problem je, ker pri nas tega nismo razumeli in je za vsakega tujega delavca potrebno pridobiti delovno dovoljenje na upravni enoti, kjer dovoljenja izdaja eden ali dva uradnika, zato je proces trajal tri do štiri mesece. Vsak delavec je moral opraviti zdravniški pregled in mnoge druge obveznosti, kar je zavleklo celoten proces. Potem je tu druga skupina delavcev, ki pridejo, da bi se ustalili, kar je povsem legitimno. Tudi Slovenci so v 60. in 70. letih odhajali na delo v Nemčijo, nekateri so se vrnili, drugi so si življenje ustvarili tam. Ljudje, ki mislijo ostati pri nas, se morajo naučiti slovensko, medtem ko Turek, ki je na začasnem delu v tujini, ne potrebuje znanja lokalnega jezika, če dela za turško podjetje. Tudi naši delavci v Iraku se niso učili tamkajšnjega jezika, ampak so imeli prevajalce. V Sloveniji naredimo cirkus z upravnimi postopki, zahtevki in odločbami, tudi v Franciji in Nemčiji imajo enake izzive s tujimi delavci, a ne postopajo na tak način. Velika podjetja se v tako majhni državi ne bodo ukvarjala s pretiranimi pravno–administrativnimi zahtevami. Pričakujejo, da je to na ravni EU urejeno za vse države članice, kljub nekaterim lokalnim posebnostim. Težko si predstavljam, da bi recimo gradili avtocesto Slovenj Gradec – Velenje brez tujih delavcev. Trg pa naj odloči, ali bodo to delavci iz slovenskega ali tujega podjetja.

Ali vaš odgovor ne pomeni tega, da so podjetja iz tujine v praktično neenakopravnem položaju?

Vse ta pravila, ki jih zapoveduje EU, so omejitev konkurence in delovanja trga, pa naj gre za ukrepe za varovanje slovenskega jezika ali pa za prepoved nelojalne konkurence. Moramo se zavedati, da bo takšnih omejitev čedalje več. V gostinstvu, gradbeništvu in drugih panogah bodo prišla k nam dela izvajati tuja podjetja, ki niso iz držav EU in bodo pač poslovala v skladu s sklenjeno pogodbo. Ne razumem, zakaj torej izdajanje dovoljenj turškim delavcem pogojevati z znanjem slovenskega jezika.

Če ostanemo še malo pri tujih delavcih: še preden so prišli k nam, se je v javnosti ustvaril vtis, da imajo domačini problem s tem, da bodo v njihovem kraju živeli tujci. To je v 21. stoletju  za multikulturno območje, ki se ponaša z odprtostjo duha, vsaj nenavadno, če ne celo zaskrbljujoče. Kako gledate na to, da ljudje občutijo takšen strah pred tujci?

Če govorimo o konkretnem primeru, torej podjetju iz Turčije, vsi tam zaposleni delavci opravljajo svoje poklice, so minerji, strojniki, elektrotehniki in tako naprej, in niso prišli z drugimi nameni in iz drugih razlogov, kot da opravijo to delo. Res je, bili so nastanjeni v manjšem kraju in ljudje se bojijo sprememb, pa tudi Turki v našem kolektivnem spominu niso najbolje zapisani. Potem je tu še religijski vidik, saj gre za muslimane. A ti ljudje delajo po deset ur na dan in ko se vrnejo v bivališča, se oprhajo, pokličejo svojce in gredo počivati. Redko se odpravijo v središče dogajanja, če pa bi že obiskali kateri del države, bi verjetno šli v Ljubljano in ne bi kolovratili po primorskih vaseh. Gre za normalne, delavne ljudi, s katerimi se je moč povsem normalno sporazumevati, govorijo tudi nemško in angleško. Ne gre za nekakšen velik državni problem. Od držav na področju Balkana, vključno z Madžarsko, Romunijo in Bolgarijo, je pri nas v največji meri ohranjena sestava prebivalstva iz 90. let. To se bo spremenilo in država mora načrtovati migracijsko politiko, to pa pomeni, da je potrebno smiselno integrirati ljudi, ki prihajajo iz drugačnega kulturnega okolja. V teh primerih je smiselno vključiti prišleke v neko obliko šolanja in učenja slovenskega jezika. Zelo malo migrantov poznam, ki bi želeli ostati v Sloveniji, ponavadi smo le tranzitna država na poti v Italijo, Avstrijo in dalje na Zahod.

Že približno desetletje je pri nas prisoten fenomen začasnih zaposlitev v pekovski dejavnosti kot vmesna postaja na poti do delovnega dovoljenja v recimo Nemčiji. Pri nas v Sloveniji ostanejo samo toliko, kolikor je nujno potrebno za pridobitev vseh dovoljenj za bivanje in delo na Zahodu. Slovenija ljudem iz ekonomsko nerazvitih držav ne predstavlja več obljubljene dežele, ampak zgolj prehodno ozemlje do zaželenega cilja.

Radi pozabljamo, kakšna je bila Slovenija med leti 1945 in 1950. Stanje je bilo podobno ali še slabše, kot je v državah, iz katerih danes prihajajo migranti. Kasneje v 70. letih so se razvile in okrepile prometne poti. Moja teta in stric sta z ladjo v Avstralijo potovala 90 dni. Danes je pretok ljudi hitrejši, zato so tudi migracije tako obsežne in hitre. Problem tako imenovanih nezakonitih migracij je, da so organizirane, treba je stopiti na prste tihotapcem ljudi in ne preganjati migrante.

V sosednji Italiji je bilo v delu medijev zaslediti demagoško stališče, da je EU sistemsko pomagala tihotapiti migrante prek Sredozemskega morja v Italijo. 

Če ste gledali film o Nubah, v enem prizoru mlada punca v vsako smer hodi štiri ure, da bi prinesla v vas vodo. Razumljivo njeni starši mislijo, da bi drugje živela boljše, zato je prisotna želja po migraciji. Razlog za odhod iz domovine je prav iskanje boljšega življenja in ne tisto, kar jim pripisujejo, da hočejo živeti od socialne pomoči in se ukvarjati s kriminalom.

Vrnimo se k drugem tiru. Se bo po zaključku gradnje kaj spremenilo tudi v železniškem potniškem prometu? Primarno se progo gradi zaradi razbremenitve železniškega tovornega prometa. 

Potniški del železniških prevozov bo na tej progi majhen, skoraj zanemarljiv delež celotnega prometa. A ta proga bo omogočila, da se razdaljo od Divače do Ljubljane prevozi v manj kot uri. Upoštevajoč dvig cene nafte, avtomobilov in  avtomobilskih zavarovanj, bodo železnice za dnevno migracijsko populacijo, študente in delavce najbolj ugodna in zdaj tudi hitra rešitev. Kakšen pa bo gospodarski izkupiček teh sprememb je težko oceniti.

Že to bi bil velik napredek, če bi se dalo z vlakom v Ljubljano iz Kopra priti v 45 minutah. V tem primeru bi se veliko ljudi odločilo za železniški prevoz.

Seveda, če še v Ljubljani smiselno uredijo mestni potniški promet, imamo odlične in hitre povezave. Železniški promet ima prednost pred avtobusnim in avtomobilskim, saj lahko med prevozom marsikaj počneš in ne zapravljaš časa. Dovolj hiter železniški promet je edina rešitev za Slovenijo. Upoštevati moramo, da nas je dva milijona in živimo v majhni državi, zato moramo vzpostaviti učinkovito prometno omrežje, saj nimamo več večjih središč. Tudi Ljubljančani se bodo lahko vozili v Koper in tam delali. Takšne spremembe vplivajo na navade ljudi, a velikega ekonomskega učinka zaradi pospešitve železniškega potniškega prometa ni pričakovati.

Omenili ste, da je izvajalec gradbenih del napovedal, da želi vložiti prošnjo ali zahtevo za podaljšanje roka za dokončanje drugega tira. Zakaj?

Glavni razlogi so trije: epidemija covida-19, ki je zavrla nekatera dela na tej progi, dolgotrajni postopki pri izdaji delovnih dovoljenj turškim delavcem, zaradi česar jih na gradbišču dela manj, kot bi jih po načrtih, in še ukrepi, ki jih mora izvajati država. Kar se tiče geološke sestave terena, so na področju gradnje primeri kraških pojavov dobro predvideni in vključeni v časovnico in popis gradbenih del. Zato je to področje, kjer bi morali pridobivati na času in ne obratno, ker je teh geoloških težav zabeleženih manj, kot je bilo predvidenih na podlagi statističnih podatkov. Večje kraške pojave je z geološkimi raziskavami mogoče predvideti, manjših presenečenj pa ne. Obstajajo jasni protokoli, kako se analizirajo in projektantsko obdelajo tovrstne težave. Imamo tudi krasoslovce, ki strokovno proučujejo in obdelujejo območje, kjer se izvajajo gradbena dela, in ocenjujejo, kaj bi lahko škodovalo flori in favni Krasa.

Ste naleteli na kakšno jamo, ki bi bila lahko v prihodnosti javno dostopna obiskovalcem?

Do sedaj, hvala bogu, nismo (smeh). Pri gradnji predorskih cevi T1 in T2, ki tečeta po kraškem terenu, smo se srečali že s precejšnjim številom različnih kraških pojavov. Vendar smo imeli srečo, da so bili nad traso predora ali ob njej. Jame so pregledane tudi zaradi mogočih najdišč kosti živali. Železnica poteka večinoma po tunelu in arheološka najdišča niso bila odkrita. Pri gradnji dostopnih cest so odkrili vilo rustiko, ki so jo odkopali in fotografirali. Zanimiva je tudi geološka sestava območja v Glinščici, laprovec in apnenec sta vsak v svoji plasti, ko se naredi izkop, se v prerezu vidi vse geološke plasti. Upam, da bo to po končani gradnji na ogled ljudem.

Veliki projekti, kot je drugi tir, so tudi inženirsko zahtevni, zato je bila ob napovedi gradnje prisotna nenavadna ideja, da bi to bila enotirna železniška proga. Če prav razumem, se bo gradil tudi drugi oziroma tretji tir. Ali bo ta dokončan hkrati s prvim tirom?

Res gradimo dvotirno progo, a ta je narejena tako, da naj bi se v eno smer uporabljalo progo, ki jo gradimo sedaj, v drugo smer pa obstoječo progo, zato je dvotirna. Projektni svet za civilni nadzor trdi, da obnova obstoječe proge stane več kot izgradnja dvotirne proge, poleg tega je ni moč obnoviti, ne da bi se bistveno izboljšala varnost vodnega vira Rižana. Zato vztrajamo, in že v času Cerarjeve vlade se je predvidelo, da se bo proga Divača-Koper, ki jo gradimo sedaj, v bodoče nadgradila v dvotirno progo. Sedanja vlada je sprejela sklep pri dopolnitvi državnega lokacijskega načrta, da se bo nadgradila v dvotirno progo in zaprla obstoječo progo, ki naj bi se v doglednem času ukinila, ker je nevarna za vodni vir. Ostala bo dvotirna proga, ki bo imela trikrat večjo kapaciteto, kot jo ima sedanja enotirna proga,  in bo bolj varna. Do leta 2027 projekt še ne bo popolnoma varen, ko gre za podtalnico in vir pitne vode, ker naj bi po tem letu promet z nevarnimi snovmi, kot so tekoči naftni derivati, še vedno potekal po tej progi. Proti temu se borimo oziroma zahtevamo, da država čim prej uresniči polno dvotirnost.

V Ljubljani gradijo kanal za fekalno kanalizacijo, ki poteka čez vodovarstveno območje. Tam je prišlo do odločnega protesta lastnikov zemljišč. Menite, da se lahko kaj podobnega zgodi tudi v primeru drugega tira? V javnosti ni bilo zaslediti polemike okoli tega, razlitje kerozina pred leti pa dokazuje, da obstaja realno tveganje za onesnaženje vode in okolja.

Najprej bi rad povedal nekaj o kanalu C0. Komunalni odpadki, ki jih proizvede prebivalstvo Ljubljane z okolico, bodo speljani do čistilne naprave, ta kanal, ki je dolg 44 kilometrov je zgrajen do 42. kilometra, torej manjkata še zaključna dva kilometra. Lastniki zemljišč so pri razreševanju problema pomemben dejavnik, a mislim da ne ključni. Predlagatelji alternativne trase kanala bi se morali v razpravo vključiti kakšno leto prej. Imam občutek, da gre za spolitizirano zgodbo. V primeru drugega tira ne gre za podoben projekt, proga se gradi za prevoz industrijskega tovora in za potrebe Luke Koper, gre za državni projekt. Medtem ko obstoječi tir dvakrat prečka I. in II. vodovarstveno območje omenjenega vodnega vira (po danes veljavni zakonodaji na območju I. vodovarstvenega območja gradnja ni dovoljena), v velikem delu pa poteka po III. vodovarstvenem območju, načrtovani drugi tir le v manjšem delu poteka po robu III. vodovarstvenega območja.  To v praksi pomeni, da če pride do razlitja nevarnega tovora, je v dvanajstih urah onesnažen vodni vir. Nova proga je narejena v koritu in vsako razlitje se zadrži v zadrževalnikih, pri obstoječi progi pa ni tako. Območje vodnega vira Rižana predstavlja edini vir pitne vode za celotno slovensko Primorje. Statistično gledano se takšni izlivi nevarnih snovi lahko pripetijo, četudi jih prej 60 let ni bilo. V bistvu to le povečuje verjetnost, da bo do njih v prihodnosti prišlo. Zakaj Primorcev to ne skrbi? Mislim, da je odgovornost tudi na strani medijev, ki so dolžni ljudi seznaniti s potencialnimi nevarnostmi, in razkriti tiste, ki so odgovorni za obvladovanje le-teh. Omenjali ste razlitje kerozina, ljudje bi takrat morali vedeti, da se ga je razlilo okoli 10 kubikov, kar je velika količina, a je bilo razlitje precej oddaljeno od vodnega vira. Problem nastane, če do razlitja pride iz vlaka, ki lahko prevaža več deset tisoč kubikov nevarnih tekočin – v takšnem primeru bi prišlo do resnih posledic za rižanski vodovod. Težava je, ker nimamo alternativnega vodnega vira. V Ljubljani imajo različne vire, pri nas pa zgolj enega. Problem je dovolj resen, da bi ga morali obravnavati v parlamentu, v nasprotju s spolitiziranim primerom kanala C0. Vprašanje je, če bodo lokalna skupnost in ostali deležniki dosegli, da se polno natovorjeni vlaki usmerijo na novozgrajeno progo in ne ostanejo na obstoječi nevarni progi. Rešitev je torej dvotirna proga, zato je potrebno čim prej dokončati gradnjo.

Lahko predstavite časovnico in stroške gradnje dodatnega tira?

Največji strošek gradnje so, kot je bilo povedano že v času Cerarjeve vlade, razširitev tako imenovanih servisnih cevi v polni profil. Trije glavni tuneli so že narejeni, gre za skupaj 18 od 26-ih kilometrov proge. Potem sta tu še dva viadukta. Realna ocena je, da bi zgrajena dvotirna proga državo stala še dodatnih 350 milijonov evrov, a le če bodo pravočasno uveljavljeni potrebni ukrepi. Če bo med prvo in drugo gradnjo dolg časovni zamik, se bo izdatek dvignil na 500 do 600 milijonov evrov. To smo sporočili vladi in pristojnemu ministrstvu. Štiri leta že dopolnjujemo državni lokacijski načrt, čeprav ga je po zakonu potrebno pripraviti na novo. Potrebno je bilo pridobiti gradbeno dovoljenje, to je trajalo šest let, potem je tu zakon o javnih naročilih, kar pomeni vsaj še dodatnih šest mesecev. Celoten sistem postopkov je tako zakompliciran, ogromno energije in časa se porabi za neproduktivno delo, postopki so prepočasni ter zadržujejo in upočasnjujejo gradnjo. To pomeni, da bo na koncu cena gradnje višja.

Torej ne vidite možnosti, da bi se z interventnim zakonom ali kakšnim drugim mehanizmom reševalo nastalo situacijo?

Mi to možnost prepoznamo in smo jo zakonodajalcu tudi predlagali, ta nas vsaj poskuša poslušati, čeprav ni navdušen nad tem. Predlagali smo, da se tam, kjer se konča vzporedni tir in ostane ena proga, naredi nasip do T8, naj se torej že zdaj odkupi zemljišče in naredi nasip do spodnjega ustroja in celotno progo opremi z elektriko, kanalizacijo, prezračevalnimi jaški in drugim. T8 naj se pusti v obstoječem stanju in idejo o asfaltiranju naj se opusti. Pri viaduktu Vinjan predlagamo, da se že zdaj zgradijo temelji do kote nič, ne pa most, ki mora biti predmet javnih razpisov. Enak postopek priporočamo tudi na Črnem kalu, sledi tunel Črni kal, ki je že zgrajen, tukaj enako kot pri T8 ne bi v zadnjo gradbeno fazo vključili asfaltiranja. V Glinščici je potrebno takoj narediti tunel, dolg 250 metrov. Vse skupaj smo ocenili na okoli 30 milijonov evrov. To je moč narediti v okviru pripravljalnih gradbenih del, tako kot je bilo za progo predvideno v zakonu, o katerem je bil razpisan referendum. Vseh 24 kilometrov cest in Glinščica je bilo navedenih v pripravljalnih gradbenih delih. To pomeni, da naš predlog predstavlja primerljivo zakonsko rešitev. Potrebno je zagotoviti finančna sredstva in najti investitorja, za postopke, o katerih govorim, je zadolžena Direkcija za infrastrukturo. Torej imamo dva investitorja za gradnjo proge, eno je agencija in drugo podjetje v državni lasti. Zakonodajalec mi ni uspel smiselno pojasniti, zakaj je temu tako, mediji pa o tem ne poročajo in ne zahtevajo odgovorov od vlade.

Kje vidite vzroke za takšno stanje in mogoče rešitve?

Rešitev vidim v tem, da vsak odgovoren v tej državi sprejme določitve, ki mu pritičejo in za njimi stoji in za njih odgovarja. Jasno mora biti določena odgovornost in ni dovolj zgolj volja, saj je potrebno upoštevati postopke in zakonodajo. Seveda je pri takšnih projektih mnogo tistih, ki bodo metali polena pod noge.

Če sem prav razumel, so poslanci, ki prihajajo s Primorske, družno, neglede na politično pripadnost, podprli idejo, da se drugi tir dokonča kot dvotirna proga?

Načeloma se vsi strinjamo o marsičem, recimo, da naj bo med Hrvaško in Koprom hitra cesta. To rešitev kujemo že dvajset let. Tisti, ki nasprotujejo, morajo ponuditi alternativno rešitev in ne zgolj pristajati na obstoječe ali pa celo predlagati avtocesto po sredi Kopra, kar je zame slabša rešitev. Tudi argument, da se cesta do Hrvaške ne bo uporabljala, ni smiseln. Vsak gleda samo na svojo neposredno korist, kar vodi v sesutje družbe, res pa je, da je danes takšno stanje družbene zavesti. Mediji bi morali poleg obveščanja tudi izobraževati in pojasniti kontekst informacij, ki jih posredujejo; te funkcije ne opravljajo več. Problem novinarjev je, da hočejo odgovor v desetih vrsticah, in je že dovolj. Problem, o katerem govorim, se ne da tako hitro predstaviti ljudem, zato trdim, da si je potrebno vzeti čas in ponavljati pomembne stvari, da bi ljudi izobrazili. Večkrat kot bomo ponovili, kako in zakaj poteka gradnja drugega tira, prej bo, vsaj iz tistih dobronamernih ljudi, nastala kritična masa k razvoju usmerjenih ljudi.

Mislim, da želja po razvoju obstaja, tudi ozko grlo železniške proge je omejevalo razvoj Luke Koper, ki bi ob dosegu maksimalne transportne kapacitete obstoječega tira Koper-Divača začela nazadovati.

Se strinjam, to je pristop, ki ga jaz zagovarjam. Kje se konča drugi tir? V tretjem pomolu. Tistemu, ki se ne strinja z gradnjo tega, pa v Luki Koper. Če hočeš ekonomsko izkoristiti drugi tir, koliko ton tovora na dan mora prispeti v Luko Koper? Tam nekje 50 ton, in koliko jih prispe sedaj? 20 ton tovora na dan. Torej moramo narediti še nekaj prometnih povezav do tja. Seveda je potrebno ob tem upoštevati ekološke, hrupne in druge omejitve in standarde. Potem bo koprska luka postala evropska luka. Slovenija pa bo dejavnik na geostrateški logistični poti. Potem bomo lahko imeli propulzivna logistična podjetja in mladim ne bo potrebno opravljati nizkodonosnih del, kot je delo v proizvodnji. Mi smo bolj podobni Singapurju kot Hamburgu. Če hočemo biti bolj razvojno naravnani, je potrebno zgraditi celostno infrastrukturo, ne mislim zgolj železniškega prometa, tudi napeljavo optičnih vlaken, pa tudi pravosodni, zdravstveni in šolski sistem. Če v Nemčiji rešijo pravni spor v dveh tednih, pri nas pa za to potrebujejo dve leti, je očitno, da obstaja problem.

Kdaj ocenjujete, da se bo prvi vlak zapeljal po drugem tiru?

Stavil sem, da bo to v prvem četrtletju leta 2027, kar je optimistična napoved. Govorim o rednem vlaku, ko bo tir dokončan in bo imel uporabno dovoljenje ter bo predan v uporabo Slovenskim železnicam. Ob tem moramo vedeti, da gre za takšen infrastrukturni projekt, da se bo najmanj šest mesecev izvajalo poskusno obratovanje. Zdaj, ko se je končal razpis za tako imenovani tretji sklop in se bo podpisala pogodba za svetilno, varnostno in električno opremo proge, se zna zgoditi, da bo dela izvajalo 2000 ljudi. Takšno delovno silo je potrebno organizirati, gre torej za obsežen in resen projekt.

Pred leti sem bral, da želijo na italijanski strani tržaško pristanišče povezati z mrežo hitrih železnic. Od mednarodnih finančnih institucij naj bi pridobili znatna finančna sredstva za dokončanje projekta. Ali je tudi to razlog, da smo se končno lotili drugega tira?

Me torej sprašuješ, če je Italija bolj uspešna pri pridobivanju evropskih finančnih sredstev? Drži, veliko bolj uspešna je, tudi pri predstavitvi svojih infrastrukturnih projektov. Na vprašanje, ali je tržaška luka konkurenca Luki Koper, je odgovor negativen. Tudi vojna v Ukrajini je pokazala, kako strateško dober položaj ima Luka Koper. Povezava med Ukrajino in Koprom je učinkovitejša od poti preko Bosporja in Dardanel do Evrope. Indija je postala industrijska sila in Luka Koper je za njih, tako kot za Kitajce, eno od bližjih pristanišč. Podjetja zanima najcenejša in najučinkovitejša pot. Naš cilj mora torej biti, da zagotovimo konkurenčno logistično storitev, zato moramo optimizirati stroške, dvigniti kvaliteto storitev in ponuditi tržno ceno. Različni segmenti države in ekonomije morajo prispevati svoj delež k uresničitvi tega cilja.

V praksi to pomeni, da bo po dokončanju drugega tira potrebno ponuditi paket storitev in ga tržiti kot celoto?

Vedno je tako, zgolj obstoj infrastrukture ne pomeni nič. Tako kot odprtje velikega kamionskega terminala: vsak dan je parkiranih 250 kamionov, kar pomeni zaslužek od parkirnin in drugega, a v ta namen moraš tudi zagotavljati storitve: sanitarije, prehrano, se pravi celotno ponudbo storitev, ki jo moraš uspešno predstaviti in prodati.

Bi za konec še kaj sporočili?

Nujno je potrebno bralcem povedati, da je drugi tir  zgolj eden od projektov: obnoviti je potrebno tudi železniško postajo v Kopru, a tam se nahaja biotop, velik za eno sobo, kar pomeni, da bodo posredovali okoljevarstveniki. Potrebno je dolgoročno načrtovanje projektov, šele naslednje generacije bodo občutile koristi drugega tira. Naša generacija gradi infrastrukturo, tako kot je tista prej zgradila koprsko luko. Slovenija si mora za primer vzeti Singapur, ki ima podobno število ljudi in omejene prostorske zmožnosti, in tudi oni upoštevajo ekološke standarde, vendar je potrebno zastaviti prioritete, ne more biti biotop nepremostljiva ovira. Poglejte primer vetrnic: te lahko postaviš zgolj tam, kjer je dovolj vetrovno, a težko je najti prostor, da ne bodo preblizu hiš oziroma zaselkov. Kar se tiče prioritet v Sloveniji vsaj zadnjih dvajset let ne gledamo srednje in dolgoročne perspektive, ampak se omejujemo na učinke v naslednjem volilnem mandatu. Moramo biti bolj ambiciozni in aktivni, predvsem pa manj malenkostni. Potrebno je gledati na koristi širše skupnosti v daljši časovni perspektivi.

Simon Smole, Željko Urumović

Back to top button