“Morali bomo nekoliko spremeniti tudi svoje navade, ampak dokler nekdo iz Maribora z vlakom do Ljubljane potrebuje več kot dve uri, je nerealno pričakovati, da bo avto zamenjal za vlak.“

Nekdanja premierka, magistra menedžmenta, je zdaj že drugič ministrica za infrastrukturo. V času zelenega preboja in vse večjih potreb po hitrih, a trajnostnih odločitvah, sva v njeni pisarni na Tržaški ulici v Ljubljani spregovorili o prihajajočih izzivih glede prometne infrastrukture v Sloveniji.

Začniva s pogledom nazaj. V preteklem mandatu ste upokojencem omogočili brezplačne vozovnice za javni promet. Se vam zdi, da je bil ta projekt uspešen?

Mislim, da je bil projekt zelo uspešen, upokojenci me še danes na cesti pocukajo za rokav in se mi zahvaljujejo, da smo ta projekt izpeljali. Pomemben se mi zdi tudi z vidika varnosti v prometu, saj starejšim, ki so na cestah mnogokrat izpostavljeni in se morda v novi obliki življenja ne znajdejo najbolje, omogoča, da potujejo pravzaprav po celi Sloveniji z avtobusom in vlakom, se imajo lepo in so pri tem varni. Kot se je pokazalo v preteklosti, pa bo potrebno še urediti najbolj izpostavljene avtobusne povezave, saj je v določenih konicah prišlo do nekaj zapletov, ker pač niso mogli vsi potniki na avtobus, ki je bil predviden za neko določeno relacijo ob neki določeni uri, ampak konec koncev, saj to je naš cilj – da se število ljudi v javnem prevozu poveča in to čim bolj.

V praksi to pomeni, da so ljudje imeli vnaprej kupljene vozovnice, a zaradi množice upokojencev, ki vstopnic niso prevzeli, niso mogli priti na avtobus. Zato se tudi pri uvedbi enotne vozovnice za 70 evrov že pojavljajo vprašanja, ali ni šlo za nepremišljeno potezo? S terena namreč poročajo, da naj bi bilo tudi za to vozovnico potrebno doplačevati, čeprav so se nekaterim na ta račun znižala povračila potnih stroškov.

Naj najprej povem, da je resor javnega potniškega prometa po novem v pristojnosti Ministrstva za okolje, podnebje in energijo. Tako da lahko ta vsebinska vprašanja naslovite nanje, jaz pa bom dodala le, da bomo v luči doseganja podnebnih ciljev, za kar se zavzemamo vsi, še posebej pa mladi tudi v naši državi, javni potniški promet pač morali okrepiti. To pomeni zagotoviti več avtobusov, več vlakov, več linij, bolj pogoste prevoze in vse, kar sodi tukaj zraven. Je pa res, da se to ne more spremeniti čez noč in bo verjetno treba kakšne napake odpravljati tudi sproti.

Omenili ste skrb za okolje, o kateri je bilo veliko govora v času pred državnozborskimi volitvami. V zadnjem času pa poslušamo predvsem o širjenju avtocest. Ali tudi to sodi med trajnostne rešitve?

Glejte, seveda moramo na razvoj naše države gledati skozi več prizem. Absolutno je prioriteta naše vlade zeleno, trajnost in varnost, vsaj kar se tiče prometa. Zato smo, ko govorimo o investicijah, absolutno prednost dali železnicam. Lani smo za obnovo železniške infrastrukture namenili 320 milijonov evrov, letos pa skoraj 500 milijonov, torej občutno več denarja. V preteklosti – pri čemer mislim ne le na eno ali dve leti nazaj, ampak na pretekla desetletja – so bile železnice zapostavljene, ravno zaradi gradnje avtocestnega križa. Zdaj je čas, da to pospešimo. Seveda bi bilo iluzorno reči, da naj investicije v ceste popolnoma ustavimo. Zato ker je – tudi zaradi varnosti – za ceste potrebno skrbeti. Z avtomobili se bomo pač vedno vozili.

Novogradenj na področju cest je v Sloveniji zelo zelo malo, v glavnem gre za obnove. Tudi ko govorite o širitvi avtoceste, bi šlo v resnici za razširitev odstavnega pasu v tretji vozni pas s strani Primorske in strani Štajerske. Je pa to projekt, ki ga vodi DARS, za katerega mislim, da je pred kratkim zahteval presojo vplivov na okolje. Se pravi, gre za minimalno širitev. Ko bo DARS dobil odločbo, pa verjamem, da bo dal na mizo različne rešitve in povedal kdaj, če sploh kdaj, bomo v ta projekt šli. Jaz osebno sicer menim, da je potreben, ker se tisti, ki se vozijo s Primorske ali s Štajerske, vsakodnevno hudujejo zaradi povečanega prometa. Bom pa tu še enkrat poudarila, da bomo morali tudi svoje navade nekoliko spremeniti, ampak dokler nekdo iz Maribora z vlakom do Ljubljane potrebuje več kot dve uri, je nerealno pričakovati, da bo avto zamenjal za vlak. Ko bodo obnove na tem odseku, se pravi od Maribora do Ljubljane, v celoti končane, pa bo vožnja z vlakom, ki ne bo stal na vsaki postaji, ampak mislim, da samo v Celju, trajala eno uro in pol, bo pa ta pot popolnoma konkurenčno vožnji z avtomobilom. Ko ne bo več zastojev na železnicah, bo ta pot potem tudi bistveno bolj predvidljiva.

Če se še malo vrnem na ceste – ali ne bi ravno sprememba odstavnega pasu v tretji vozni pas vplivala na varnost?

To je na DARS, da ugotovi, kaj je najboljša rešitev Ta odstavni pas bi bil najpočasnejši, imamo pa tudi hitre ceste proti Primorski in proti Murski Soboti, ki že danes nimajo odstavnih pasov, pa ni neke velike polemike glede varnosti. Če lahko tu samo dodam: ja, glede na gnečo na cestah, nekaj očitno moramo narediti. Naša geostrateška lega nam v turističnih konicah na cestah ustvari ogromno izzivov in absolutno mislim, da je prav, da jih naša vlada naslovi.

Omenili ste, da bo letos za železnice namenjenih okoli 500 milijonov evrov. Koliko pa boste namenili cestni infrastrukturi?

Mislim, da nekaj več kot 300 milijonov evrov.

Evropska komisija je nedavno objavila rezultate razpisa iz finančnega programa Instrument za povezovanje Evrope. Prejeli bomo 74 milijonov evrov nepovratnih sredstev za tri projekte. Zakaj je le en namenjen železniški infrastrukturi, dva pa cestni?

Daleč najmočnejši bo projekt za železnice. Vsi so se imeli pravico prijaviti na ta razpis, tudi gospodarske družbe, kar sta dve uspešno izvedli.

Naš medij prihaja z Obale, zato me zanima, kdaj predvidevate, da bi lahko v Koper z vlakom potovali enako hitro kot z avtom?

To se veže na naš trenutno najpomembnejši infrastrukturni projekt drugi tir. Naš cilj ali pa kar zahteva – zato ker se mudi – je, da je ta projekt končan do konca leta 2025. Sledilo naj bi še pol leta za odpravo morebitnih nepravilnosti in tako imenovano testno uporabo, potem pa polna uporaba in po naši oceni bi že to krepko izboljšalo povezljivost z železnico od Ljubljane do Kopra. Se pa že dve leti aktivno in po odsekih obnavlja proga od Ljubljane do Divače. Zdaj smo pri Borovnici in seveda bomo nadaljevali do Divače. Ta del je potrebno obnoviti in ga pripraviti na višje hitrosti vlakov ter vstaviti tire z večjo nosilnostjo. Ko bo prišel v uporabo tudi drugi tir, bo pa tudi za potniške vlake na tej progi več prostora in vožnja bo hitrejša, to je nedvomno.

Bo drugi tir res enotirna proga in naj bi začeli sčasoma staro progo opuščati? Je to potem res razširitev?

To ni bila naša odločitev, odločeno je bilo že daleč nazaj, okoli leta 2006. Zakaj so se tedaj tako odločili, težko komentiram. Ocenjujem pa, da Slovenija vsekakor potrebuje dvotirno progo. A ker je bil projekt zastavljen, kot je bil, smo se odločili, da ga vseeno izvedemo, saj bo tako najhitreje končan. Najprej bo dokončan ta tir, ki mu bo sledil še en, ki bo samostojen projekt s svojo finančno konstrukcijo, s svojimi viri financiranja. Naj pa jasno povem, da to progo od 27 kilometrov trase sestavlja 21 kilometrov predorov, ki jim je potrebno dodati še enako dolžino servisnih cevi. V tem projektu bo skratka zgrajenih 37 kilometrov predorov. Odločitev, ki smo jo sprejeli v mojem prejšnjem mandatu, pa je bila, da so tudi ti servisni tuneli zgrajeni v obsegu navadnega tunela, tako da je to v bistvu tudi že začetek gradnje tega dodatnega tira, vstaviti bo potrebno samo še tire.

Lahko predvidevate, kdaj bi se začelo graditi ta dodatni tir?

Ne, ker mora biti sprejet še državni prostorski načrt in bi bilo preuranjeno govoriti. Verjetno bi bila pa najbolj optimalna rešitev, da bi šli v dvotirnost že pred dvajsetimi leti, ampak težko odgovorim, zakaj se takrat niso odločili za to.

Bo stari tir torej še vedno v uporabi? Bo res tovor iz Luke Koper do Ljubljane potoval po novem tiru, obratno pa po starem?

Pogovori so še v teku. Absolutno je potrebno stari tir čim prej razbremeniti. Moja želja je, da ga čim prej razbremenimo v popolnosti in ga namenimo drugim, turističnim dejavnostim, kot smo naredili z ostalimi trasami, kjer vlaki ne vozijo več.

Ste pri tem razmišljali o izboljšanju varnosti stare proge? Veliko ljudi se boji, kaj bi se lahko zgodilo, glede na to, da trasa poteka zelo blizu rižanskega vodovoda, ki je edini vir pitne vode za slovensko Istro?

To nam visi nad glavo že petdeset let ali še malo več, odkar je bil ta tir zgrajen. Zato tudi vztrajamo na tem, da mora biti nova proga, ki se pravkar gradi, zgrajena v rokih. Ravno zaradi varnosti tu ne bo popuščanja. Strokovnjaki dnevno bdijo nad varnostjo. Pred dvema letoma je bila namreč nesreča z izlitjem snovi pri Hrastovljah, za katero lahko rečemo, da se je, neglede na vse, končala srečno. Vodni vir ni bil ogrožen. Ampak, dokler nimamo novega tira, težko naredimo kaj drugega kot to, da so hitrosti na tem območju omejene na minimum, zato da ne bi prihajalo do nesreč, in da so vsi ostali varnostni ukrepi takšni, kot zahteva zakonodaja.

Do izgradnje drugega tira nas torej loči še leto in pol. Ceste do Obale pa so tako obremenjene, da se zdi, kot da je desni pas rezerviran za tovorna vozila. Zakaj se v vladi niste odločili povišati cestnin za tovornjake?

Za tovorna vozila se pripravlja sprememba cestninjenja na podlagi evropske uredbe. Veljati bo začela recimo čez slabo leto in to je bil edini razlog, da se v tem trenutku nismo odločili tudi tovornim vozilom spreminjati cene. Zahteve evropske unije so, da naj bi tovorno vozilo, ki je bolj čisto in bo manj obremenjevalo okolje, s cestnino obremenjeno manj kot tisto, ki okolje obremenjuje bolj. Ravno zdaj imamo v pripravi zakon, ki bo to uredil.

Boste pri pripravi v popolnosti sledili zahtevam evropske komisije?

Pravzaprav nimamo izbire. Sama pa menim, da je tako tudi prav. Ravno nalivi, plazovi, toča in podobno sredi poletja nas vsakodnevno opominjajo, da je glede podnebnih sprememb potrebno nekaj ukreniti in promet je eden od velikih onesnaževalcev okolja. Slovenijo tukaj čakajo še veliki izzivi.

V sklopu tega se marsikdo sprašuje, zakaj gradnja drugega tira napreduje tako počasi? Ali ne bi bilo bolje, če bi najeli še koga, da bi gradnjo pospešili in tako na prvo mesto postavili interese okolja in družbe?

Izvajalce je izbralo podjetje 2TDK v času prejšnje Janševe vlade. Še v času mojega prvega mandata je bil objavljen odprt razpis za izvajalce, na katerega je bilo prijavljenih 27 izvajalcev. Janševa vlada se je nato odločila, da to zoži na minimum. Izbran je bil domač izvajalec, od katerega bomo zahtevali, da se stvari izpeljejo v rokih, ki so bili določeni v investicijskem programu leta 2021. 

Boste do takrat naslovili tudi ozko grlo na bertoški vpadnici v Koper, kjer zaradi tovornih vozil na poti v Luko nastajajo gneče?

V načrtih imamo dve vpadnici v Luko Koper – bertoško in serminsko. Na obeh se dela, je pa pri obeh še nekaj izzivov. Serminska je načrtovana prej, čeprav naj povem, da so to projekti podjetja DARS. Skupaj z občino morajo pridobiti še nekaj zemljišč, tako da je predvideno, da bi se gradnja lahko začela prihodnje leto. Predvidoma naj bi trajala dve leti, nato pa naj bi sledila še gradnja bertoške obvoznice. Dela pri obeh naenkrat bi šele verjetno povzročila popoln kolaps. 

Upamo, da se to čim prej uresniči. Če pogledamo še na drugo stran Slovenije, pa so se ravno pred dvema tednoma pojavile kritike glede povezave s Koroško in Belo Krajino. Kakšne načrte imate v tem delu države? 

Zdaj, ko hodim po Sloveniji, imam občutek, da nekateri mislijo, da se da vse, na čemer prej ni nihče delal dvajset let, rešiti čez noč. To seveda tako ne gre. Tretja os, ki bo povezala Koroško z Belo Krajino oziroma hrvaško mejo z avstrijsko, je v intenzivnih pripravah. Zdaj smo se slabe tri mesece ukvarjali s terminskim planom za odsek od Šentruperta do Slovenj Gradca, ki se že gradi. Na podlagi mednarodno priznanega slovenskega strokovnjaka Marjana Pipenbaherja smo prišli do ocene, da bi lahko bil ta odsek končan na začetku poletja 2028. Seveda, če ne bo pritožb ljudi na gradbena dovoljenja. Hkrati smo se ukvarjali z odsekom od Slovenj Gradca do avstrijske meje in enako tudi na južnem delu. Teden dni nazaj sem imela sestanek z županom mestne občine Celje. Ko govorimo o tretji razvojni osi, je treba priznati, da je v tem trenutku najslabše dodelan pravi del okoli Celja, ker niti trasa še ni dokončno določena. Tudi na jugu imamo probleme s pritožbami. Že leto in pol stoji začetek gradnje pri Novem mestu. Zdaj pravijo, da so izčrpane vse pravne možnosti in naj bi se oktobra ta del začel tudi graditi. Težko rečem, kdaj bi lahko bila končana celota, ker pač ne maram obljubljati nekaj, kar težko potrdim, ampak dejstvo je, da je tretja razvojna os prioriteten projekt te vlade.

Se bo tudi železniška infrastruktura kaj širila po trasi tretje razvojne osi?

Tam ni predvidena, jo pa obnavljamo tudi v smeri proti Dolenjski. Kot sem povedala že na začetku, je obnova železniške infrastrukture absolutna prioriteta te vlade in mislim, da je trenutno odprtih nekaj več kot 60 projektov. Seveda pa ves čas poudarjam, da so to projekti, ki jih je treba pripraviti od investicijske dokumentacije do morebitnega odkupa zemljišč, ki še toliko bolj časovno določi, kdaj je projekt lahko izveden. Ampak delamo pospešeno in želim si, da tudi v prihodnjih letih železnica ostane prioriteta. 

Veliko se govori tudi o gradnji centra Emonika, za katerega se zdi, da se časovnica vse bolj zamika. Po poročanju portala Siol.net pa naj bi v sklopu nove avtobusne postaje v pritličju zarisali zgolj 30 parkirnih mest, medtem ko jih ima zdajšnja 33.

Mislim, da ta noben podatek ne drži. Investitor za avtobusno postajo so Slovenske železnice, mogoče raje z njimi preverite konkretne številke. Izboljšanje in povečanje tega števila je bila pravzaprav tudi zahteva. Ne vem, zakaj bi se projekt zamikal. Mi imamo redne sestanke na vsake dva meseca. Še zdaj, pred poletjem, bomo imeli sestanek z vsemi tremi investitorji, torej z našo direkcijo, Slovenskimi železnicami, ki gradijo avtobusno postajo, in podjetjem, ki gradi poslovni center Emonika. Zdaj smo zraven povabili še Mestno občino Ljubljana, ker se moramo že danes začeti pripravljati na vse izzive, ki bodo prišli z gradnjo. To bo gromozanski poseg v center Ljubljane in kar dve leti bo življenje ljudi zelo obremenjeno. Tudi tukaj je cilj, da je ta projekt končan konec leta 2025. Se je pa gradnja, kar se tiče našega dela – železniške postaje – pravzaprav že začela in to z obnovo železniškega nadvoza na Dunajski. 

Se bo torej tudi severni mestni lok uresničil?

To ni del tega projekta, je pa naša želja in mislim, da tudi želja mestne občine Ljubljana, da tovorni promet čim bolj skušamo umakniti iz centra. Dejstvo je, da danes na glavni železniški postaji v Ljubljani mnogokrat stojijo tovorni vlaki, ki na železniško postajo za potniški promet pravzaprav niti ne sodijo. Tovorni promet se bo že s tem projektom premaknil proti Mostam.

Tudi sami uporabljate javni promet?

Kadar se da, absolutno in moram povedati, da je povezava med Ljubljano in Kranjem, kjer živim, zelo dobra. Zjutraj si lahko v centru Ljubljane v dvajsetih minutah. To je vrhunsko in ni primerljivo z nobenim drugim prevoznim sredstvom. Mi pa žal delavnik ne dopušča, da bi se z javnim prevozom vozila več, saj nimam vsak dan istih ur začetka in konca delavnika. Se pa v in iz službe vozim z električnim avtomobilom.

Mislite, da bo vaš zgled in vaši dosežki omogočili doseči cilj pariškega podnebnega sporazuma?

Kot sem rekla, pravzaprav mislim, da je to naša naloga. A če želimo ljudi pripraviti do večje uporabe javnega potniškega prometa, moramo najprej konkretno dograditi dodaten tir od Ljubljane do Kranja, da bo  pogostost vlakov na tej relaciji v tistih urnih konicah dovolj velika, da ljudem ne bo treba gledati na uro in čakati še eno uro, če slučajno zamudijo prvega. Ko sem bila na delovnem obisku v Švici, sem jih spraševala, zakaj pri njih ljudje tako radi uporabljajo vlake. Povedali so, da je to v bistvu glavni razlog – ta takten vozni red. Vlak je tam tako kot v Ljubljani mestni promet – ne rabiš gledati na urnik, enostavno se postaviš na postajo in veš, da ne boš čakal več kot 10, 15 minut. Tako bi moralo biti vsaj iz Kranja do Ljubljane. To bi zelo povečalo uporabo vlaka in javnega potniškega prometa.

PIA NIKOLIČ