Matej Ogrin je izredni profesor na Oddelku za geografijo Filozofske fakultete Univerze v Ljubljani in vodja nevladne organizacije CIPRA, ki se zavzema za planetarno solidarnost in trajnostni razvoj. Ogrin je strokovnjak za geografijo prometa in avtor raziskav o kakovosti javnega prometa, lokalnega podnebja in onesnaženju zraka v mestih. Sodeluje tudi v Koaliciji za trajnostno prometno politiko, neformalnem združenju organizacij in posameznikov, ki si prizadeva za trajnostno prometno politiko v Sloveniji in Evropi.
V intervjuju sva spregovorila o javni prometni infrastrukturi, njenih slabostih in možnostih izboljšav.
Začniva z najbolj izpostavljenim prometnim projektom v zadnjem času, z drugim tirom. Zakaj gradnja traja toliko časa in kaj se bo po zaključku gradnje spremenilo v železniškem tovornem in potniškem prometu?
Ko gre za drugi tir, v resnici prenavljamo obstoječi železniški koridor, torej ne gradimo nove železniške proge. Tudi po zaključku drugega tira še ni povsem jasno, kaj se bo dogajalo na starem tiru. Obstaja lokalna pobuda, da bi ga zaprli, kar pomeni, da bo na voljo zgolj drugi tir. Progo se gradi na enem tiru, za dvotirnost pa tudi ustrezna dokumentacija še ni urejena. Obstoječi tir bo verjetno dobil rekreativno funkcijo. Govori se ali o kolesarski trasi ali potniškem prometu na tej relaciji, pri čemer je težava, kot mi je znano, da trasa poteka čez kraški rob, kjer pa je dolgoročno vprašljiva statika.
Kaže, da bosta navsezadnje, kot jaz uspem spremljati od daleč, po trasi drugega tira speljana dva tira, seveda bo za dokončanje projekta potreben določen čas. Sprašujete, kaj bo prinesel nov? Predvsem bistveno večje kapacitete za tovorni promet, ko gre za potniški promet pa bistveno hitrejše povezave na relaciji Ljubljana – Koper ne bo. Ne obeta se torej razcvet prometne povezave Obale s prestolnico. Ne moremo torej govoriti o povečanju dostopnosti potniškega prometa. V Koaliciji za trajnostno prometno politiko pa tudi vsi, ki se s prometom ukvarjamo malo širše, že desetletja opozarjamo, da je potrebno sistematično in celovito prenoviti, pa tudi na novo zgraditi slovenski železniški sistem, ki je star, zastarel in ni zmožen nasloviti prometnega povpraševanja v Sloveniji. Drugi tir bi bil verjetno šele prvi korak na poti precej daljšega, dolgotrajnejšega prenavljanja slovenske železniške infrastrukture. Prenova in dogradnja se sicer odvijata na številnih odsekih železnice, ampak dinamika prenove, torej delovanje političnih odločevalcev in strokovnih izvrševalcev projektov, ne vliva upanja, da bi lahko v naslednjem desetletju železnice postale vsaj spodobna konkurenca cestnemu prometu.
Pa bo drugi tir razbremenil vsaj tovorni promet?
To je zaskrbljujoče, če pogledate recimo načrte Luke Koper za pretovor. Govori se o 27 milijonih ton tovora. Če se vprašamo, kako bo to prepeljano čez Slovenijo, bo v bistvu samo porast pretovora šel na račun povečanih kapacitet, ki jih bomo dobili z drugim tirom. Vprašanje, če gre za ves tovor, ker vsega ni mogoče spraviti z ladij na vlake, saj ima vsak tovor nekakšne drugačne logistične zakonitosti. Mnogi mislijo, da z dokončanjem drugega tira ne bo več prevoza s tovornjaki. Nisem prepričan, da bomo porast tovora sposobni spraviti na železnico. Seveda drugi tir nujno rabimo. Prav je, da ga gradimo, še bolje pa bi bilo, da bi z gradnjo začeli vsaj dvajset let prej.
Bo torej izgradnja prinesla bistveno spremembo v vsakdanjem življenju ljudi?
Za tiste, ki se dnevno vozijo po primorski in tudi po štajerski avtocesti, saj se ta železniški koridor ne konča v Ljubljani, izgradnja drugega tira prav velike razlike ne bo prinesla. Tudi iz uradnih krogov Slovenskih železnic smo že lahko slišali, da to ni čudežna rešitev, ki bi vse rešila. Naš železniški sistem je že desetletja zelo podhranjen in potrebuje približno od dvajset do trideset let intenzivnih vlaganj, predvsem pa rabi drugačen politični pristop. Do neke mere smo miselni preskok dosegli, vsaj ko gre za vlaganja, pri političnem odločanju pa še nismo napredovali, čeprav so v vseh temeljnih dokumentih prometne politike zapisane obljube. So pa dejanja in nenazadnje tudi ozračje razumevanja prometnega sistema še zmeraj usmerjena v ceste in cestni promet. Največji napredek k trajnostni mobilnosti je elektrifikacija prometa. Nikjer na svetu se prometnih zastojev in težav, kot jih imamo mi – pri čem je potrebno povedati, da nimamo velikih težav – ne lotevajo na takšen politični način in v takšnem ozračju.
Drži torej teza, da v Sloveniji vsaj zadnjih dvajset let, ko gre za prometno ureditev, ne gledamo srednjeročne in dolgoročne perspektive, ampak se omejujemo na učinke v naslednjem volilnem mandatu? Zakaj je tako in kaj se je počelo doslej?
Naj navedem samo en primer. V Koaliciji za prometno politiko smo pred dvema mesecema s kolegoma Peterlinom in Geržiničem skupaj s strokovnjakom iz Nizozemske prišli do ugotovitve, da bi že v okviru obstoječe ureditve železniškega prometa na posameznih odsekih lahko vpeljali taktni vozni red. Slednji je osnova rednega in zanesljivega potniškega prometa. Odgovorni za stanje v železniškem prometu trdijo, da moramo najprej nekaj let vlagati in šele nato lahko na progah vpeljemo spremembe, torej šele takrat, ko bo vzpostavljena dvotirnost. Gre za tipično težavo. Trenutni operativci na področju železniškega prometa in politični odločevalci so se z vso vnemo zagnali v velike infrastrukturne projekte. V medijih smo lahko spremljali in brali o tem, kako so posamezni posegi v infrastrukturo predvsem stroškovno predimenzionirani. Po drugi strani pa učinkov teh investicij vsaj na ravni tokov potniškega prometa ni prepoznati. Letos naj bi ta sicer zrasel za okoli pet odstotkov glede na preteklo leto. Slovenski železniški potniški promet je še zmeraj na ravni, kot je bil leta 1990. Vprašajmo se, kaj je v Sloveniji na enaki ravni kot leta 1990, ko gre za razne podsisteme. Poglejte, kako so se razvili sistemi gradenj in še posebej cestni promet, kako se je v tem času dogradil avtocestni križ. Smo ena najbolje cestno opremljenih držav v Evropi, kljub temu številni župani izražajo prepričanje, da potrebujemo še več avtocest, čeprav smo že zdaj v evropskem vrhu, ko gre za število cest na prebivalca. Pri železniškem prometu nasprotno nismo naredili nobenega razvojnega preskoka. Glavni problem je, da to praktično nikogar prav zares ne zmoti, ne novinarjev ne političnih odločevalcev ne ministrov in politikov, tudi predsednikov vlad ne. Vsi so železnice postavili izven obzorja dnevne mobilnosti.
So ljudje v Sloveniji torej »pozabili«, da so vlaki učinkovito prevozno sredstvo?
Cele generacije so to »pozabile« in če bi jutri odprli nove železniške proge – pa jih ne bomo – bi rabili kar nekaj let, da bi prepričali Slovence in Slovenke, naj se vozijo z vlaki, ker so se odločevalci potrudili, da so nanje pozabili. Ponavljam, danes prevladuje miselnost, da je potrebno najprej zmetati ogromno denarja v projekte, potem pa se bodo stvari počasi začele obračati na bolje.
Obstajajo zelo jasne študije in smernice, kako bi lahko že v okviru obstoječe ureditve povečali obseg železniškega potniškega prometa. Ni torej potrebno čakati na dograditev železniških prog. Vprašanje pa je, če si Slovenske železnice želijo ukvarjati s potniki, ali se rajši posvečajo tovornemu prometu, ki je bistveno bolj dobičkonosen. Tudi prenove železniških postaj sodijo v ta koš. Seveda je prav, da se obnavljajo, je pa to nenavadna odločitev. Uporabniška izkušnja na novih odsekih je slaba. Sam sem imel to izkušnjo letos pomladi v Celju. Prišel sem na prenovljeno železniško postajo in ob šestih zjutraj nisem vedel, kateri vlak prihaja kam, saj nimajo napovedovalca, niti ne elektronskega zaslona, manjkajo osnovne podporne funkcije, ki jih mora imeti vsak železniški terminal. Uporabniška izkušnja je očitno še zmeraj nepomembna, ujeti smo v miselnost, kako naj počakamo še sedem, osem let, potem pa se bo vse uredilo. To pomeni, da govorimo o letu 2030, torej bomo še precej časa živeli v času zamujenih priložnosti.
Kako pa je s cestnim prometom? Zdi se, da imamo veliko gneče na cestah?
Tukaj je podobno, pravijo, počakajte še tri do šest let, v tem času bomo prenovili vsaj del ljubljanskega cestnega obroča in povečali vpadnice avtocestnega križa proti Ljubljani, ampak s tem bomo povečali obseg avtomobilskega prometa. Spet bomo zamudili toliko časa in zmetali veliko denarja. Nove generacije navajamo na odvisnost od avtomobila. Govorim o konceptu prostorskega načrtovanja, o celostnem razumevanju prostora, ne govorim o tem, da se jaz in vi ne voziva z vlakom, avtobusom, ali kolesom. Naslavljamo delovanje družbe, že sedaj smo ena najbolj motoriziranih oziroma avtomobilsko odvisnih družb v Evropi. Četudi nam v desetih, petnajstih letih uspe železniški promet dvigniti na spodobno raven, bo takrat železniška infrastruktura na voljo ljudem, ki bodo še bolj odvisni od avtomobilov, kot je današnja generacija. Odločevalci bodo le še bolj jamrali, da ne morejo povečati prometnega povpraševanja, skratka gre za spiralo, ki ji ni videti konca. V zadnjih letih se je v razne dokumente o prometnem razvoju zapisalo veliko leporečja, a resničnost je drugačna.
Kako torej iziti iz zagat, ki jih opisujete?
Širimo avtoceste, vpadnice ali pa jih vsaj načrtujemo, pospešeno se gradi tretja razvojna os, govori se o avtocestnem kraku do Reke in o teh se govori kot o nujnih projektih, kar priča o tem, v katero smer se odvija prometna politika. In če kdo misli, da bomo hkrati gradili avtoceste in železnice, se moti, tega nikoli nismo počeli. Vedeti morate, da smo v Sloveniji v devetdesetih letih sprejeli odločitev, da ne moramo obojega graditi hkrati, najprej so bile na vrsti avtoceste, no in to še vedno traja. Vmes so se povečale aktivnosti v železniškem prometu, a se dinamika dogajanja v cestnem prometu prav zelo ne zmanjšuje. Še zmeraj slišimo od odločevalcev, da smo pri obnovi avtocest v zamudi. Okrog Ljubljane nam ponujajo šestpasovnice, obstajajo strokovnjaki za prometno infrastrukturo, ki to zagovarjajo. Vprašajte se, katero mesto v Evropi z 290 tisoč prebivalci ima šestpasovnico? Več cest kot zgradiš, več avtomobilov imaš. Gre za Downsov paradoks – v resnici izboljšave in povečevanje cestnih omrežij vodijo k večji uporabi teh cest in ne k zmanjšanju zastojev, ki ga poznajo vsi resni prometni načrtovalci. Zamislite si, da v naselju zgradijo hotele. Seveda bodo v to naselje prišli turisti. Na neki točki se moraš ustaviti in reči – ne, začeti moramo upravljati s prometnim povpraševanjem in mu ne zgolj slediti.
Ob vseh teh cestnoprometnih projektih se sprašujem, kako je to skladno z zavezami o zmanjševanju onesnaževanja?
Pri prometnem onesnaževanju moramo ločiti dva vidika. Onesnaževanje ozračja, ko gre za onesnaževalce, so ti v Sloveniji, tudi v Ljubljani, vse manjši problem. Enako je v Evropi, ker avtomobili uporabljajo vse bolj čisto tehnologijo. Kljub temu, da je prometa čedalje več, je napredek v emisijskih standardih večji, kar pomeni, da na letni ravni v Sloveniji, in tudi v Evropski uniji, emisije padajo. Ta padec je tako velik, da so za nekatere onesnaževalce tam nekje od leta 2000 ali pa nekje od devetdesetih let skupne emisije upadle za 50 do 70 odstotkov, kar je ogromno. Drugi vidik je ogljikov dioksid. Ogljični odtis je velik, a se je v zadnjih letih ustalil. Pokazalo se je celo, da bi v prometu lahko emisije ogljikovega dioksida celo upadale. Zmanjšanje prometnega onesnaževanja je, kot se temu reče, stranska korist uvajanja trajnostne mobilnosti. Ta pomeni večjo prostorsko in energetsko učinkovitost, pomeni večjo prometno varnost, pa tudi bistveno manjši dnevni stres, saj ljudje, ki so v vlaku ali avtobusu, doživljajo manj stresa kot vozniki, ki so ujeti v cestnih zastojih. Še nekaj morate vedeti, prometno onesnaževanje ozračja je tehnično rešen problem. V mnogih državah se proda več električnih kot pa konvencionalnih avtomobilov. Čez deset do dvajset let bodo vozila na fosilna goriva v manjšini ali pa jih bo vsaj mnogo manj.
Politika tega trenda še ni spravila v okvir dnevnih ravnanj, za to bo potrebovala dvajset, morda trideset let. Zdaj smo približni tam, kjer smo bili leta 1990, ko so se vpeljevali evro-standardi. Tisti avtomobili, ki smo jih mi vozili v devetdesetih letih, so imeli nekajkrat večje emisije ogljikovega dioksida in ostalih delcev. V tridesetih letih smo prišli do evro šest standarda, kar pomeni, da so nova vozila zelo čista.
Ko gre za zmanjševanje emisij ogljikovega dioksida bi teoretično lahko že v nekaj letih dosegli, da imamo celotni vozni park na elektriko. Seveda to vpliva na električno omrežje, a odgovor na onesnaževanje je poznan. Nimamo pa odgovora, kako kljub električnim vozilom zmanjšati gnečo na cesti, torej, kako izboljšati prometno prostorsko učinkovitost, nenazadnje tudi energijsko učinkovitost. Predstavljajte si, da hočete v neki dolini rešiti problem prometnega onesnaževanja oziroma vpeljati trajnostno mobilnost, torej zamenjate vse avtomobile za tiste električne. Vsaj kar se in situ onesnaževanja v tisti dolini tiče, zrak ne bo več onesnažen. Vprašanje se postavi, kaj se ob tem dogaja na objektih, ki proizvajajo električno energijo, ampak lažje nadzoruješ en ogromen dimnik, recimo TEŠ (Termoelektrarno Šoštanj), kot nešteto majhnih. Seveda je to lokalna rešitev. Če bo promet v Ljubljani manj onesnaževal, se bo zrak izboljšal, ampak globalno podnebje bo pa še zmeraj onesnaženo, dokler tega ne storijo vsi.
Simon Smole
