»Hlaponi«, »hudičevo delo«, »železni slon«, »ajzenpon«, »luka matija«, so oznake, izrazi, tujke, ki jih povezujemo z »najrevolucionarnejšim sredstvom, ki je zaznamovalo zgodovino ne samo v smislu prometa, temveč celotnega gospodarstva …«. Govorimo seveda o železnici, o »najpomembnejši inovaciji 19. stoletja, ki je postala prevladujoče sredstvo za potovanja in prevoz blaga na kopnem.«.
Spremenila je zaznavanje časa in prostora, vplivala je na družbeno, duhovno in materialno kulturo 19. stoletja ter na razvoj ali zaton pokrajin, mest, vasi.
Razvoj železnic je šel z roko v roki z razvojem novih gradbenih tehnik, izumom novih ali nadgradnjo obstoječih gradbeno-inženirskih objektov za premagovanje naravnih ovir (železniški viadukti, predori, propusti) ter objektov, ključnih za nemoteno vzdrževanje, delovanje in varnost v železniškem prometu (čuvajnice, železniške postaje, vodohrami), ki so s svojo arhitekturno podobo spremenili izgled kulturne krajine.
Tako obsežen in zahteven projekt je zahteval raznoliko izobrazbeno strukturo; tako fizične delavce kot visoko izobražen kader, ki je sodeloval že pri načrtovanju trase bodoče železnice. Slednji so za svoje delovanje potrebovali »terenske pisarne«, iz katerih so nadzirali gradnjo temeljnih objektov in povezav ter jih uporabljali tudi v namestitvene objekte. Ob pomanjkanju obstoječih kapacitet, so v okviru projekta zgradili nove objekte, ki so jih ob zaključku gradnje tudi opustili. Na območju Dolge Gore, v današnji občini Loče pri Poljčanah, še danes stojijo objekti, ki so bili namenjeni upravi gradbišča južne železnice.
Železniške postaje so vplivale na prostorsko zaznavanje pomembnejših središč, delovale so kot »močan magnet, ki je pospeševal pozidavo vmesnega prostora med starim mestnim jedrom in kolodvorom«. »Kolodvor naj bi bil /tudi/ nov, slavnostni vhod v mesto, reprezentančna točka, ki naj označuje neizčrpne možnosti povezave mesta s širnim svetom.«.
Prav zaradi slednje lastnosti so območja okoli železniških postaj postala elitne lokacije bogatejšega sloja prebivalstva, ki je v gradbenih elementih, fasadnih ornamentih postajnih poslopij videl sredstvo za manifestacijo lastnega položaja na družbeni lestvici in so tako postali element preslikave pri gradnji hiš oz. so njihove variacije postale del posameznikove domišljije in ustvarjalnosti.
Kljub »elitizmu« naseljevanja okoli železniških postaj, je bilo potovanje z vlakom prva oblika kopenskega prometa, ki ji lahko pripisujemo množičnost, saj ni bila rezervirana zgolj in samo za višje sloje prebivalstva, kar je bilo značilno za obdobja, ko so bile poštne kočije edino potniško prevozno sredstvo. Poleg množičnosti je bil za železniški potniški promet značilen hitrejši prevoz ljudi in blaga, večja stopnja varnosti in udobja, ki je botrovala oblikovanju novih navad in značilnosti med katerimi zagotovo izstopajo branje in pisanje: “Izpuhtevanje resničnosti in njeno ponovno vstajenje kot panorame se kažeta kot predpostavka zato, da se pogled povsem emancipira od prepotovane pokrajine ter se poda v imaginarno nadomestno pokrajino, v literaturo.”. Slednje je sicer bilo rezervirano za predstavnike meščanstva, torej za potnike v 1. ali 2. razredu. Med potniki 3. ali 4. razreda, ki so potovali v vagonih, ki niso bili razdeljeni na kupeje, je potovanje pomenilo nenehno srečevanje in komunikacijo med sopotniki.
Kljub množičnosti je bil v obdobjih, ko je potovanje z železnico postalo nekaj vsakdanjega, strah še vedno prisoten, še posebej, ko je vlak zapeljal v predor. Okoli »teme sredi belega dne« so se zelo hitro razširile govorice, da slednja vpliva na moralo ljudi, še posebej moških, ki so temo izkoristili za manj čedna dejanja zaradi katerih so se dekleta in žene morala obraniti na različne načine.
Kljub moralno oporečnim dejanjem je vožnja z vlakom doživljala velik uspeh in je bila sploh v začetnih obdobjih namenjena zabavi in razvedrilu v obliki izletov in potovanj, kar danes povezujemo z razvojem turizma in turistične ponudbe krajev, skozi katere je bila speljana železniška proga. Slednji so bili preko železne ceste povezani z večjimi in manjšimi mesti Evropske celine, preko ladijskega prometa pa s celim svetom.
V začetku 20. stoletja je železnica dobila tekmeca v načinu potovanja in v prevoznem sredstvu, ki je potovanja individualiziral v smislu lastnega odločanja o začetku in koncu ter cilju potovanja-avtomobilu.
