Lasten avtomobil ali javni prevoz? Za Slovence to nikoli ni bila dilema
V skladu s cilji trajnostne prometne in prostorske politike države in Evropske unije, bi morali imeti vsi prebivalci v ustrezni oddaljenosti od doma avtobusno ali železniško postajališče s primerno pogostostjo voženj. Kakovostni in dostopni javni potniški promet (JPP), dokazano zmanjšuje socialno izključenost, prispeva k zaposljivosti ljudi in zmanjšuje izpuste toplogrednih plinov. Na ministrstvu za infrastrukturo pravijo, da število potnikov, ki uporabljajo javni prevoz v Sloveniji, neprestano pada. Prevladujoča oblika prevoza so osebni avtomobili, s katerimi se opravi 84 odstotkov vseh prevoženih kilometrov in 68 odstotkov potovanj, medtem ko se z javnim prevozom opravi zgolj 4,5 odstotka potovanj. Ob teh številkah je nenavadno, da pristojna ministrstva odkrito trdijo, da na področju javnega potniškega prometa v Sloveniji ni predvidene posebne strategije njegovega razvoja ali upravljanja.
Prebivalci Ljubljane že vrsto let izpostavljajo pomanjkljivosti avtobusnega prevoza v mestu in obmestnih območjih. Študija, ki jo je izdelalo podjetje Ricardo Energy & Environment za kampanjo Clean Cities njihove pritožbe potrjuje. V raziskavo je bilo vključenih 36 mest iz 16 evropskih držav. Na lestvici prometno učinkovitih mest je Ljubljana končala na 28. mestu. Najslabše se je uvrstila v kategorijah dostopnosti javnega potniškega prometa in kakovosti zraka. Glede na povprečne mesečne dohodke gospodinjstev je cenovna dostopnost javnega prevoza v Ljubljani srednja (28. mesto), dostopnost do javnega prevoza pa slaba (36. mesto).
Pred kratkim so bili objavljeni rezultati raziskave, ki so jo opravili sodelavci Geografskega inštituta Antona Melika. Avtorji so z geografskimi informacijskimi sistemi analizirali dostopnost JPP glede na oddaljenost postajališč od prebivališč in pogostnost voženj z avtobusi. V analizi so se osredotočili na dneve z največjim prometnim povpraševanjem, torej se podatki z lokacijami postajališč nanašajo na značilen delovnik. Postajališča z zadovoljivo pogostnostjo so opredelili kot tista z najmanj osmimi pari voženj na dan. To pomeni, da ima potencialni potnik na voljo vsaj dve ali tri vožnje v vsako smer tako v jutranji kot v popoldanski konici, poleg tega mu je na voljo po vsaj ena vožnja zunaj konic dopoldne, popoldne in zvečer. Kot primerno ponudbo so določili vsaj 23 parov dnevnih voženj, kar pomeni polurni interval v času dnevnih konic in enourni zunaj njih.
Ugotovili so, da je dostopnost postajališč JPP v državi glede na tisočmetrsko oddaljenost od postajališč razmeroma zadovoljiva, tudi če se upošteva pogostnost voženj, manj pa glede na 500-metrsko oddaljenost, ta je zadovoljiva zgolj na večini urbanih območij. Obsežna območja v državi, tudi v nekaterih mestnih občinah, nimajo ustrezne dostopnosti JPP, kar je zlasti na podeželju posledica majhne gostote prebivalstva, večje vrzeli v ponudbi pa se pojavljajo na območjih predmestij, ki so nastala zunaj koridorjev JPP. Izpostaviti velja sklep raziskovalcev, da skoraj polovičen delež prebivalstva v 500-metrski oddaljenosti od doma nima na voljo postajališče JPP s primerno pogostnostjo voženj. Seveda je pri tem potrebno upoštevati, da je potek omrežja avtobusnega prometa odvisen od številnih dejavnikov in omejitev, kot so finančna sredstva, gostota prebivalstva, infrastrukturne možnosti, vendar je kljub temu ta podatek alarmanten.
Na dostopnost JPP ne vplivata le razporeditev postajališč in ustrezna pogostnost voženj, ampak tudi usmerjanje poselitve v bližino infrastrukture JPP. Analiza sprememb poselitve v bližini postajališč med letoma 2004 in 2020 nakazuje na to, da to pri odločitvi ljudi, kje se bodo naselili, ne igra pomembne vloge. Na območjih največje prebivalstvene rasti in intenzivne stanovanjske gradnje se je poselitev le delno umeščala v bližino omrežja JPP. To potrjuje domneve, da se prostorsko načrtovanje ne povezuje z mrežo javnega potniškega prometa. Vzorci naseljevanja in gradnje se torej odmikajo od učinkovitega, racionalnega in kakovostnega prostorskega razvoja. Povedano preprosteje, za večino ljudi je bližina postajališč JPP drugotnega pomena v primerjavi z bližino avtocestnega priključka.
Raziskovalci so prišli do sklepa, da za izboljšanje dostopnosti JPP v Sloveniji v prihodnje ni treba radikalno spreminjati celotnega omrežja, potrebno pa bi bilo novo poselitev dosledno umeščati na območja z ustrezno dostopnostjo avtobusnih postaj in podobne infrastrukture. Omrežja JPP v državi je potrebno razširiti in optimizirati, pravijo raziskovalci v sklepu, dodajajo še potencialne ukrepe, kot so spremembe poteka linij in postajališč ter dodajanje novih ali povečanje pogostnosti voženj na že vzpostavljenih linijah. Ugotovitev raziskave, ki posebej naslavlja politike in uradnike je, da poselitev v Sloveniji le deloma sledi omrežju JPP in tako potrjuje neskladje med državnimi strateškimi dokumenti, kot sta Poročilo o prostorskem razvoju in osnutek Strategije prostorskega razvoja Slovenije 2050 in načrtovalsko prakso. Odločevalci v državi morajo nemudoma posvetiti pozornost skromni uporabi JPP v Sloveniji, ki se je med epidemijo covid-19 in po njej še dodatno zmanjšala.
SIMON SMOLE
